Spørsmål om reguleringsplan for ny E6 og rådmannens svar

Spørsmål fra Arbeiderpartiet ved Kristin Nybrodahl, 1. juni 2020.

1. Hvilke høringssvar og innsigelser er blitt tatt inn og ivaretatt i planene som nå ligger til 2. gangsbehandling?

Se dokument vedlagt reguleringsplanen " Oppsummering av merknader og innsigelser med kommentarer, 11.05.2020

 

2. Hvilke kostnadsberegninger ligger til grunn for at det blir billigere å rive eksisterende bro mellom Hommelvik og Stavsjøfjell-tunnelen og erstatte denne med to nye broer, mens en tunnelløsning gjennom Svartløftsberga vil bli dyrere?

Dette er redegjort for i dokumentet "Sammenligning av dagsone- og tunnelalternativet". Differansen mellom de to alternativene er ca 340 mill.

Spørsmål fra Fremskrittspartiet ved Rikard Spets, 6. juni 2020.

1. Hva er de økonomiske konsekvensene for Malvik kommune dersom ny E6 blir forsinket med flere år, eller i verste fall ikke blir noe av?

Nye Veiers svar: Nye Veier kan ikke uttale seg om de økonomiske konsekvenser dette vil ha for Malvik spesielt. Det vi kan si er at om prosjektet ikke blir realisert er at en utsettelse vil medføre at en eventuell innvestering i dette prosjektet kan bli utsatt til 2027/2028. hvilke direktekonsekvenser dette vil ha for Malvik kommune må kommunen selv svare ut.

Rådmannens svar: Som kjent har Malvik kommune i samarbeid med Nye Veier planlagt at ny vannledning for kommunen skal etableres når vegen bygges. Dette vil være økonomisk fornuftig for både Nye Veier (brannvann i tunellene) og Malvik kommune (anvende etablert anleggskapasitet- og mulighet). 

Dersom E6-utbyggingen ikke realiseres vil Malvik kommune etablere ny hovedvannledning i alternativ trasé og som et helt eget prosjekt. Det er ikke gjort robuste analyser på delta-kostnad hvis dette skjer, men man kan nok legge tilgrunn at de direkte økte kostnadene vil representere flere titalls millioner kroner.​

 

2. Hvor stor andel av bomfinansieringen kommer fra bommen på Leistadkrysset?

I foreslått reguleringsplan er det ikke bominnkreving i avkjøringen til krysset slik det er i dag. I vedtatt bompenge proposisjon vil det være to bompenge avsnitt plassert på Hellstranda og på Leistad.

 

3. Finnes det gjennomsnittsmålinger av reell hastighet på dagens veistrekning målt i forhold til lovlig hastighet?

Nye veier har hastighetshetsmålinger for strekningen Ranheim- Værnes (begge veier). Disse ble iverksatt i slutten av oktober 2019. Disse viser en gjennomsnittlig reisetid i perioden varierer innen for 17 minutter utenfor rushtidstrafikk og ca. 20 minutter ved rushtid. Det er også perioder der vi ser at reisetiden overstiger 22 minutter ved avvikssituasjoner i trafikken.

Spørsmål fra Miljøpartiet De Grønne ved  Per Olav Bjørgum, 26. mai 2020:

1. Ønsker kopi av beregning av samfunnsnytte.

Se Vedlegg 2 Rap-04-porteføljeprioritering-trafikk og samfunnsøk-2017-V1

 

2. Kopi av beregningsdetaljer på samfunnsnytte ved 90 km/t..

Vedlegg 2 Rap-04-porteføljeprioritering-trafikk og samfunnsøk-2017-V1

 

3. Arealet på som går med til krysset på Leistad.. Sammenlignet med eksisterende kryss og med et alternativ på 90 km/t.

Eget notat for tilsvar.

 

4. Generelt arealbruken sammenlignet med eksisterende vei og med alternativ på 90km/t (utenom jordflytting)

Ca 40 dekar for hele strekningen, der ca 25 dekar ligger i Malvik. Se også notat for tilsvar.

 

5. Støyberegning av støyskjermet vei ved 110 km/t. sammenlignet med støyskjermet vei ved 90 km/t, gitt samme støyskjerming.

Se notat for tilsvar.

 

6. Hva er grunnlaget for at det henvises til sør-boreal skog som grunn til å beslaglegge mer dyrkamark ved Leistadåsen?

Dette er en del av tilsvaret som er oppgitt i begrunnelsen. Det som er langt mer tungveiende årsaker er trafikksikkerhet, muligheten til å avvikle trafikken i utbygginsfasen, mindre vedlikehold i driftsfase etc. Se  tilleggsnotat Alternativvurderinger Leistadkrysset-Leistadåsen vedlagt reguleringsplanen

 

7. Kan dagens bro over Homla beholdes hvis man beholder 90 km/t?

Se notatet for tilsvar.

 

8. Kan en ny bro eventuelt bygges ved siden av eksisterende?

Se notatet for tilsvar.

 

Spørsmål fra Knut Svisdahl, lokallagsleder MDG Malvik, 27. mai 2020

 

9. Vedrørende utbygging/utvidelse av E6 gjennom Malvik er det forventa at motorveien stenges i perioden og at trafikken overføres til Fv 950.

Ja, i de tilfeller der veien i dag stenges ved f.eks. ulykker eller planlagt vedlikehold vil veien bli stengt på lik linje som i dag. Når det gjelder utbyggingsfasen til prosjektet er man i dialog med administrasjon i kommunen, skiltmyndighet, Nødetater, kollektivtransport og Fylkeskommune om hvilke tiltak som vil gi den beste totalitet for trafikkavvikling i anleggsperioden.

 

10. Er det gjort tidsberegninger for antatt periode for utbygging 90 km/t?  

​Se notatet for tilsvar.​

​

11. Er det gjort tidsberegninger for antatt periode for utbygging 110 km/t?

Om alle de tre reguleringsplanene vedtas slik som nå planlagt, vil prosjektet blir overlevert og tatt i bruk gjennom tre leveranser.

- Ranheim-Reitan åpning desember 2023

- Reitan - Hommelvik desember 2024

- Hommelvik-Værnes desember 2025

 

12. Er det gjort tidsberegninger for hvor stor del av byggeperioden E6 vil måtte stenges?

Det er de mange sprengningsoperasjonene for tunnelene og de to store fjellskjæringene (Reppe og Hommelvik) som skaper et behov for kortvarige stengninger av E6 gjennom anleggsperioden med varighet mellom 20-40 minutter per salve. Den totale byggeperioden er 4-5 år, mens spreningsarbeidene foregår i 2-3 år. Totalt over disse årene er det anslagsvis 2700 salver som skal skytes, men enkelte salver vil kunne samkjøres slik at ikke alle 2700 salvene representerer en stans av trafikk. Det vil heller ikke være slik at en stengning et sted vil føre til stengning av hele E6 strekningen fra Ranheim til Værnes. Det er i prosjektet optimalisert bort behovet for sprengning på steder som f.eks. over Leistadåsen for å bedre fremkommeligheten langs E6 i anleggsperioden.

 

13. Er det gjort beregninger for økt trafikkmengde på Fv 950 og hvordan dette skal håndteres med hensyn til trafikkavvikling?

Det er bygd opp en trafikkmodell for anleggsfasen som vi har testet ulike trafikkavviklingsprinsipper i, for å søke å finne den avviklingen som gir minst ulemper for alle parter. Det er mange hensyn som skal vektes, og vi arbeider derfor med en trafikkavviklingsplan hvor det vil være dialog med en rekke eksterne myndigheter og interessenter for å jobbe frem en slik plan. Det er ikke Nye Veier alene som vil vurdere tiltak på vegnettet. Alt av omkjøring, vegstengning og således tiltak mm. må enes om med vegeierne (som her er SVV for E6, og fylkeskommunen for fv. 950). Kommunen er naturlig høringspart/bidragsyter i slikt arbeid da dette er snakk om de vitale trafikale årene gjennom kommunen. Blålysetatene er også viktige. Samferdselsdepartementet har pålagt Nye Veier å gjøre tiltak som anses nødvendige for å opprettholde en trygg og forsvarlig trafikkavvikling i utbyggingsperioden, og arbeidet med modellering, inspeksjon av omkjøringsrutene og trafikkavviklingsplan skal ivareta dette. Tiltak langs Fv950 kan bli aktuelt.

 

14. Ligger det inne i utbyggingsplanene tiltak og utbedringer for å ivareta trafikksikkerheten for myke trafikanter på Fv 950? Og hvem har dette ansvaret?

Se svar på forrige spørsmål.

 

Spørsmål fra Knut Svisdahl, lokallagsleder MDG Malvik, 3. juni 2020

 

15. Kapittel 5.3.1 Vannmiljø: Her står det at planforslaget berører flere vannforekomster, som deretter er listet opp i en tabell. Hvorfor er ikke Haugbekken og Sollielva med i denne tabellen?

Se tilsvar i eget notat «Spørsmål vedrørende E6 utbyggingen_Knut Svisdahl»..

 

16. I rapporten «Vurdering av bekkekrysninger og tilhørende konsekvenser» står det ikke noe Haugbekken og Sollielva. Hvilket kunnskapsgrunnlag har Nye Veier for å vurdere konsekvensene av 110 km/t for disse to vannforekomstene dersom de ikke er konsekvensutredet?

Se tilsvar i eget notat «Spørsmål vedrørende E6 utbyggingen_Knut Svisdahl».

 

17. Sollielva har historisk sett vært en mye viktigere elv for sjøørreten enn Høybybekken. På grunn av rør/kulvert har det imidlertid oppstått en tro om at sjøørreten ikke lenger går opp i bekken for å gyte. Lokale fiskere stiller seg tvilende til dette, og mener at sjøørreten fremdeles går opp i Sollielva når vannføring er tilstrekkelig, etc. I «Overvåkningsrapport vannkvalitet ferskvann Malvik – Stjørdal» er det ikke gjort elfiske eller andre undersøkelser for å bekrefte/avkrefte om hvorvidt det er sjøørret i Sollielva. Hvilket kunnskapgrunnlag har Nye Veier for å vurdere konsekvenser for ev. sjøørret i Sollielva ved bygging av 110 km/t dersom dette ikke er undersøkt på forhånd?

Se tilsvar i eget notat «Spørsmål vedrørende E6 utbyggingen_Knut Svisdahl».

 

18. I Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven) §1.1 Lovens formål står det «Loven skal fremme bærekraftig utvikling til beste for den enkelte, samfunnet og framtidige generasjoner». Beregninger viser at utslippene fra trafikken øker med 20 % når hastigheten økes fra 90 km/t til 110 km/t. Videre ligger det i Nye Veiers beregninger at trafikken vil øke med 50 % fra 2016 (19.800 ÅDT) til 2045 (40.300 ÅDT), noe som innebærer en betraktelig økning i utslipp. FNs klimapanel har sagt at utslipp av bl.a. CO2 må reduseres for å begrense global oppvarming. Dersom verdenssamfunnet ikke gjør noe, er det framtidige generasjoner som må lide. Hvordan kan en reguleringsplan på 110 km/t som legger til rette for mer utslipp enn den gjeldende reguleringsplanen på 90 km/t, sies å oppfylle Plan- og bygningslovens § 1.1 om «bærekraftig utvikling til det beste for […] framtidige generasjoner»?

​Se notat for tilsvar.​

 

19. I tabell 5.1 Plantiltakets konsekvenser for gjeldende reguleringsplaner står det at for «Veg SvebergHommelvik, PlanID91, vedtatt 26.04.2013» vil «Planforslaget legger et midlertidig beslag på deler av reguleringsplanen. Planforslaget regulerer vegforbindelse fra ny rundkjøring og veg rundt Sparkjøp til planID91 sin veg». I praksis vil det si at vegen legges i en helt ny trase på nordsiden av Sparkjøp, og ikke på sørsiden av Sparkjøp som gjeldende reguleringsplan har. I sak PS20/15 støtter rådmannen forslaget om å legge vegen på sørsiden, i omtrent samme trase som Dalabakkan går i dag. I det nye forslaget blir vegen lagt i en såkalt «100-meter-skog» i stedet for i en allerede etablert vegtrase (Dalabakkan). Lokalbefolkning opplyser at det bl.a. finnes flaggermus her; en art som har spesiell beskyttelse regulert i Bonnkonvensjonen (EUROBAT). Selv om det i reguleringsplan PlanID201803 står at det er utarbeidet konsekvensanalyser som sammenlikner 90-alternativet med 110- alternativet, finnes det ikke en konsekvensutredning for den helt nye traséen for Veg SvebergHommelvik. Hvordan kan Nye Veier hevde at konsekvensene for naturmangfoldet blir det samme ved 90-alternativet som ved 110-alternativet når det ikke er gjort noen konsekvensutredning for den nye traseen til «Veg Sveberg-Hommelvik» som er foreslått i 110-alternativet?

Se tilsvar i eget notat «Spørsmål vedrørende E6 utbyggingen_Knut Svisdahl».

 

20. I andregangsbehandling av reguleringsplan PS48/2016 står det at Statens vegvesen ønsker å beholde bru Grønbergsbrua (i stedet for dagens undergang) fordi de «…mener at det er behov for et kryssingspunkt på dette stedet, for gangtrafikk mellom Grønberg/Brattalia og næringsområdet og naturområdene ovenfor E6». Rådmannen støttet Statens vegvesen, og sier at Grønbergsbrua bør beholdes, men at ei gangbru ved Svebergkrysset må komme i tillegg. I reguleringsplan 201803 er det ingen kryssing for forgjengere mellom Svebergkrysset og driftsvegen over tunellinnslaget Stavsjøfjelltunnelen. Selv om Svebergkrysset flyttes 80 meter øst sammenliknet med gjeldende reguleringsplan, vil fotgjengere fra Grønberg/Brattalia få minst like lang (lengre?) vei over E6, ettersom Nye Veger foreslår å legge ny veg/gangvei Sveberg-Hommelvik i en bue på nordsiden av Sparkjøp. Hvorfor har Nye Veier valgt å utelate Grønbergsbrua i reguleringsplan 201803 når Statens vegvesen mente den var viktig, og når det fører til at forgjengere fra Brattalia/Grønberg får en lang vei for å krysse E6 pga. omlegging av vei Sveberg-Hommelvik planid91?

I en avveining mellom mange ulike behov har Nye Veier valgt å fremme reguleringsplanen slik den ligger med utformingen av Svebergkrysset som en planfri løsning for myke trafikanter, Grønberg kulverten ble tatt ut i samråd med Malvik kommune. Nye Veier er av en slik oppfatning at en ekstra bro vil påføre samfunnet kostnader ved utbygging og vedlikehold som ikke kan forsvares i all den tid det bygges en planfri kryssløsning i umiddelbar nærhet

 

21. I «E6 Ranheim-Værnes. Reguleringsplan E6 delstrekning Leistad-Helltunnellen» er det også regulert deler av en kommunal vei, omtalt som «Veg Sveberg-Hommelvik, PlanID91, vedtatt 26.04.2013». Vanligvis når kommunestyret skal ta stilling til regulering og veibygging, følger det med en kommentar fra Rådmannen om de økonomiske konsekvensene for kommunen. Ulike alternativer med ulike kostnadsrammer blir gjerne også presentert for kommunestyret. Blant annet forutsetter trasevalget i PlanID201803 at en trafostasjon rives og en høyspentledning fjernes. I tillegg er vegtraseen foreslått lagt over fylling i en dal fra forrige E6-utbygging, antakelig 20-30 meter før det er fast fjell. Selv om reguleringsplanen er utarbeidet av av Nye Veger, er det vel Malvik kommune som skal betale for bygging av den delen av kommunal veg som ligger i PlanID201803. Hvor mye vil det koste Malvik kommune å bygge den biten av Sveberg-Hommelvik-vegen, slik forslaget foreligger i PlanID201803? Hvor mye vil det koste Malvik kommune å bygge samme vegstrekning slik den foreligger i gjeldende reguleringsplan 201307?

Forskjell i kostnad vil avhenge av flere forhold som grunneiere og grunnforhold, og vil derfor være vanskelig å si noe om på dette tidspunktet. Kostnadskonsekvenser må belyses i økonomiske vedtak når alle detaljene er på plass.

 

Spørsmål fra Senterpartiet ved Ketil Sivertsen,  25.mai 2020

 

Økonomi:

1. Er utregningene for samfunnsøkonomisk nytte basert på kjente, veletablerte metoder for utregning av samfunnsnytte?

Nye Veiers beregninger av samfunnsøkonomisk lønnsomhet og nytteberegninger følger modellene som blant andre Statens vegvesen (SVV) benytter. En del av dette er beskrevet fra SVV:

 https://www.vegvesen.no/_attachment/61438/binary/14145?fast_title=H%C3%A5ndbok+V712+konsekvensanalyser%2C+tilleggsmateriell%3A+Brosjyre.pdf  

Det betyr at vi benytter oss av anerkjente beregningsmodeller og samme modellverk som andre statlige store byggherrer.

 

2. Tar utregningene høyde for alle samfunnsøkonomiske effekter en utvidelse av veien vil ha som f.eks. matjordressurser, støypåvirkning, forurensing, bokvalitet, folkehelse osv?

De samfunnsøkonomiske beregninger hensyntar de prissatte konsekvenser. Utredning av de ikke prissatte konsekvenser fremkommer gjennom de ulike dokumenter som ligger i planmaterialet, f.eks. jordbruksregnskap, vassdrag, naturmiljø, støy etc.

 

3. Vil vegen ha mindre samfunnsnytte hvis man erstatter Leistadkrysset med en mindre plasskrevende løsning som f.eks. rundkjøring lik den på E6 Stjørdal? I så fall hvor mye?

Rundkjøring i planet på E6 er i utgangspunktet ikke lov grunnet sikkerhetskrav. En slik løsning vil også kreve nedsatt hastighet og gi lavere nytte grunnet lengre reisetid. En kort hastighetsreduksjon ble sjekket ut med Vegdirektoratet (fra 110km/t til 90km/t) og ble avslått for Hommelvik. Hastighetsreduksjon vil også påvirke støysituasjonen da alle kjøretøy må akselere opp Leistadåsen.

Utformingen av dette krysset,  lik de andre kryssene på strekningen, dimensjoneres ut fra trafikkhastigen og antall kjøretøy pr døgn som benytter krysset.

 

Matjordbeslag:

4. Hvor mye større matjordbeslag vil 110-planen ha sammenlignet med 90-planen hvis man holder nydyrket areal utenfor?

Ca 40 dekar for hele strekningen, der ca 25 dekar ligger i Malvik.

 

5. Hva er potensialet for mindre beslag av dyrket og dyrkbar mark ved å benytte rekkverk for å minimere sikkerhetssonen langs vegen?

I detaljprosjekteringen vil dette bli vurdert opp mot andre forhold som behov for areal for drenering, trafikk sikkerhetshensyn og jordbruksbeslag.

 

Trafikksikkerhet/fart:

6. Vil en firefelts veg med midtdeler og doble tunnelløp være mest trafikksikker med 110 km/t eller 90 km/t fartsgrense?

90 km/t er marginalt bedre ref. gjeldende samfunnsøkonomiske beregning. Se for øvrig notat for tilsvar.

 

7. Ser at det i planbeskrivelsen planlegges for veg med 100 og 110 km/t fartsgrense. Hvor er det planlagt 100 km/t?

E6 parsellen som går gjennom Malvik kommune vil være dimensjonert for 110 km/t.

 

8. Hvilken fartsgrense planlegges det for gjennom tunnelene? 

110 km/t

 

9. Det trekkes frem at næringstransport (lastebiler med fartssperre o.l.) vil kunne holde høyere gjennomsnittsfart ved ny 110-plan. Kommer denne effekten først og fremst av fartsøkning fra 90 til 110 eller av firefelts veg?

Det er både fartsøkningen og firefelts vei, ref. uttalelse i Adressa 15. januar 2020. Sitat: Det er riktig at tungtransport har en fartsgrense på 80 km/t, men slik trafikken er i dag klarer vi ikke å holde denne gjennomsnittsfarten. Med fire felt og fartsgrense på 110 km/t får vi mye bedre trafikkavvikling, noe som gjør at vi faktisk kan kjøre i 80 km/t. Dette reduserer reisetiden og har stor betydning både for miljø og økonomi. Jevnere fart gir færre nedbremsinger og akselerasjoner, noe som reduserer CO2-utslippene. En fersk studie utført av Transport-Service AS viser at på nye E18 mellom Tvedestrand og Arendal ble antall nedbremsinger redusert med over 70 prosent. Det har redusert drivstofforbruket til lastebilene med 34,6 prosent.

https://www.midtnorskdebatt.no/meninger/ordetfritt/2020/01/15/Lastebileierne-%C3%B8nsker-110-kmt-p%C3%A5-ny-E6-20822313.ece

 

Leistad:

10. Hvorfor vises ikke alternativ trase på sørsiden av vegen slik som man ba om ved første gangs behandling?

Nye Veier er fremdeles av en slik oppfatning av at veilinja på nordsiden av eksisterende E6 er den mest optimale løsningen for fremføring av ny 4-felts vei basert på gjeldende prosjektmål. En slik løsning vil være bedre i en anleggsfase og i permanent fase. Dette er redegjort for i tilleggsnotat Alternativvurderinger Leistadkrysset-Leistadåsen vedlagt reguleringsplanen og som ble utarbeidet med bakgrunn i førstegangsbehandling i ARESAM.

 

11. Er det søkt om fravik på Leistadkrysset for om mulig å kunne minimere matjordbeslag?

Nei, dette krysset er utformet for å ivareta de sikkerhetskrav som tilligger en veistandard med 110 km/t.

 

12. Hva er årsaken til at man tenker å erstatte Leistadkrysset for å kunne ha fire felt når man under Stav Hotell kan anlegge fire felt pluss avkjøringsfelt uten å måtte erstatte hotellbrua?

Under Stav Hotell er det plass til å fremføre veien med 4-felt uten at vi må gjøre endringer på eksisterende konstruksjon. Overgangsbrua på Leistad er dessverre for kort til at denne kan gjenbrukes med 4-felt slik den er og må derfor rives og erstattes med en lengre overgangsbru. 

 

Hommelvik:

13. De kanskje største negative effektene ved valgt løsning (dagsone) kommer av den faktiske plasseringen av vegen. Hvilken trase vurderes å ha minst negative konsekvenser for Homla av 90-planen, 110-plan (dagsone) og 110-plan (tunnel)? Hvilken trase vurderes å ha flest negative konsekvenser for Homla?

Ref. vår innledning til dette svarnotatet har ikke Nye Veier utredet en 90 km/t linje. Når det gjelder konsekvensene av 110 km/t dagsone og 110 km/t tunell er dette redegjort for i dokumentene "Tunnelalternativ eller dagsonealternativ gjennom Hommelvik".

 

14. Det planlegges en vegtrase (dagsone) som ligger parallellt med det vernede vassdraget Homla, gjennom byggeforbudssonen og i regulerte sentrumsnære grøntområder. Hvilke kompenserende tiltak er tenkt for å bøte på dette? Ser kun at det er foreslått at støttemuren skal være grønn.

Dette er redegjort for i dokumentene "Tunnelalternativ eller dagsonealternativ gjennom Hommelvik" vedlagt reguleringsplanen, se f.eks. kompenserende tiltak i Høybybekken.

 

15. Hva er høyeste bergskjæring i tunnelalternativet og hva er høyeste bergskjæring i dagsonealtenativet?

I dagsonealternativet er terrenget slik at det i de høyeste delene av bergskjæringen kan etableres 10 m brede hyller hver 20. meter uten at dette medfører betydelig økt høyde. Største prosjekterte høyde, inkludert hyller, er inntil 60 m. Andre deler av denne skjæringen vil opptil 30 m høy uten hyller, fordi hyller her vil resultere i betydelig økning i total høyde.

Høyeste fjellskjæring i tunnelalternativet ca 65 meter uten mulighet til å etablere berghyller.

Se også Vedlegg til reguleringsplan Hommelvikparsellen i Malvik kommune. Sammenligning av dagsone- og tunnelalternativet, 14.10.2019

 

Mandat:

16. Mandatet gitt Nye Veier baserer seg på at man ved å bygge lengre sammenhengende veistrekninger skal kunne hente ut mer samfunnsnytte. Likevel fremstår det ofte som at Nye Veier sitt mandat også er å bygge vei med høyere hastighet for å hente ut samfunnsnytte. Hva baseres dette på?

Se notat for tilsvar.

 

Planen:

17. Det foreslås prinsipielle endringer i utvidelse av trase forbi Leistad ved at man nå utvider traseen på dyrket mark på nordsiden i stedet for på sørsiden gjennom ørderskog. Hvilken vurdering har rådmannen gjort rundt dette holdt opp imot krav om ny konsekvensutredning?

Svar fra rådmannen:

Konsekvensene av planforslaget for blant annet dyrka mark når det gjelder endring av trase forbi Leistad er vurdert av tiltakshaver i notatet sammenstilling av konsekvenser.

Spørsmål fra Venstre ved Torgeir Anda, 28. mai 2020

1. Har Nye Veier gjort noen beregninger om endringer i trafikken som følge av Byvekstavtalens mål om nullvekst i trafikken gjennom Trondheim?

Ihht Byvekstavtalen kap. 3.6 skal Samferdselsdepartementet avklare Nye Veiers representasjon og ansvar for avbøtende tiltak for å bedre trafikksituasjonen i anleggsperiode i tråd med praksis som er fulgt i ande vegprosjekter og nullvekstmålet.

I tilsvar gitt fra Samferdselsdepartementet avgrenses Nye Veier AS sitt økonomiske ansvar til å omfatte tiltak som anses nødvendige for å opprettholde en trygg og forsvarlig trafikkavvikling i utbyggingsperiode. Tiltak utover dette, eksempelvis motivert ut fra målsettinger om endret reisemiddelfordeling, faller etter departementets vurdering ikke inn under Nye Veier AS sitt økonomiske ansvar.
 

2. Har Nye Veier beregninger om endringer i antall kjøretøy ut fra Stortingets enstemmig vedtak om at økning i godstrafikken skal komme på bane og sjø?

Nei, dette ligger ikke innenfor Nye Veier sitt mandat og er heller ikke utført av Nye Veier. Se også tilsvar spm 1.

 

3. Hvor mye økning i trafikken på de øvrige veinettet i Malvik venter Nye Veier det vil komme i utbyggingsperiode?

I de tilfeller der veien i dag stenges ved f.eks. ulykker eller planlagt vedlikehold vil veien bli stengt på lik linje som i dag. Når det gjelder utbyggingsfasen til prosjektet er man i dialog med administrasjon i kommunen, skiltmyndighet, Nødetater, kollektivtransport og Fylkeskommune om hvilke tiltak som vil gi den beste totalitet for trafikkavvikling i anleggsperioden.

Det er bygd opp en trafikkmodell for anleggsfasen som vi har testet ulike trafikkavviklingsprinsipper i, for å søke å finne den avviklingen som gir minst ulemper for alle parter. Det er mange hensyn som skal vektes, og vi arbeider derfor med en trafikkavviklingsplan hvor det vil være dialog med en rekke eksterne myndigheter og interessenter for å jobbe frem en slik plan. Det er ikke Nye Veier alene som vil vurdere tiltak på vegnettet. Alt av omkjøring, vegstengning og således tiltak mm. må enes om med vegeierne (som her er SVV for E6, og fylkeskommunen for fv. 950). Kommunen er naturlig høringspart/bidragsyter i slikt arbeid da dette er snakk om de vitale trafikale årene gjennom kommunen. Blålysetatene er også viktige. Samferdselsdepartementet har pålagt Nye Veier å gjøre tiltak som anses nødvendige for å opprettholde en trygg og forsvarlig trafikkavvikling i utbyggingsperioden, og arbeidet med modellering, inspeksjon av omkjøringsrutene og trafikkavviklingsplan skal ivareta dette. Tiltak langs Fv950 kan bli aktuelt.

 

4. Har Nye Veier beregninger om det for godstrafikken vil være andre strekninger som vil ha større samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn denne utbyggingen. For eksempel laksetransporten fra Ytre Namdal?

Nei, men økt oppetid på E6 vil kunne gi positive effekter på leveransesikkerheten til bedrifter som benytter E6 til transportåre.